Les projets à la Une

17/03/2010

SAGA, Scénarios d'Amélioration de la Gestion des wagons et de l'Attractivité de l'offre ferroviaire

17/03/2010

Coordinateur : TL&A

Partenaires : VTG, Ermewa, Transinformatique

Financement PREDIT : ADEME

Dans le cadre des actions visant à favoriser le report modal de la route vers le rail, le projet Saga a pour but d'identifier précisément les dysfonctionnements du fret ferroviaire et les leviers pouvant conduire à une amélioration notable de ce service et de sa compétitivité.

Ce projet s'appuie sur un constat : la compétitivité des services ferroviaires offerts aux chargeurs est contrariée par divers dysfonctionnements dont, notamment :
  • l'acheminement et la mise à disposition de wagons vides
  • la capacité à localiser ces wagons vides afin d'optimiser leur utilisation
  • la tarification de l'acheminement de ces wagons.


  • Dans ce contexte, et sous l'impulsion d'opérateurs ferroviaires et de propriétaires-exploitants de flottes de wagons, le projet a évalué différents concepts techniques et organisationnels d'amélioration de la gestion des flottes de wagons sous l'angle des performances et de la qualité de service.


    En savoir plus

    17/03/2010

    SAGA, Scénarios d'Amélioration de la Gestion des wagons et de l'Attractivité de l'offre ferroviaire

    17/03/2010

    Coordinateur : TL&A

    Partenaires : VTG, Ermewa, Transinformatique

    Financement PREDIT : ADEME

    Dans le cadre des actions visant à favoriser le report modal de la route vers le rail, le projet Saga a pour but d'identifier précisément les dysfonctionnements du fret ferroviaire et les leviers pouvant conduire à une amélioration notable de ce service et de sa compétitivité.

    Ce projet s'appuie sur un constat : la compétitivité des services ferroviaires offerts aux chargeurs est contrariée par divers dysfonctionnements dont, notamment :
  • l'acheminement et la mise à disposition de wagons vides
  • la capacité à localiser ces wagons vides afin d'optimiser leur utilisation
  • la tarification de l'acheminement de ces wagons.


  • Dans ce contexte, et sous l'impulsion d'opérateurs ferroviaires et de propriétaires-exploitants de flottes de wagons, le projet a évalué différents concepts techniques et organisationnels d'amélioration de la gestion des flottes de wagons sous l'angle des performances et de la qualité de service.


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    15/03/2010

    Projet BIOCASQ : Optimisation du casque de motocycliste sur critères biomécaniques

    Responsable scientifique : Rémy WILLINGER, Université de Strasbourg (UdS) Partenaires : SHARK (constructeur de casques), Centre européen d'Etudes de Sécurité et d'Analyse des Risques (CEESAR), Université de Strasbourg (biomécanique) Financement PREDIT : Agence Nationale de la Recherche

    Lancé en 2005, ce projet a pour objectif d'améliorer la protection de la tête des motards en cas de choc. Il se singularise par l'utilisation couplée de la dernière génération d'outils de prédiction de lésions de la tête et des récentes méthodes de caractérisation et de modélisation de matériaux composites.

    Ce projet a conduit à l'amélioration des connaissances et à la définition de nouvelles techniques de conception des casques de motards. Ces résultats sont étendus aux casques destinés aux cyclistes dans le cadre d'un nouveau projet de recherche intitulé Bicytète lancé en 2008 et dont les résultats complets sont attendus en 2011.


    En savoir plus :
    Ce projet a fait l'objet d'une présentation le 2 décembre 2009 lors du petit-déjeuner de presse, retrouvez le diaporama de présentation du projet et sa fiche de synthèse dans l'espace presse.

    07/08/2009

    Projet « 2RM » - Accidentologie, usages et représentations des 2 roues motorisés

    Responsable scientifique : Pierre Van Elslande (Inrets)

    Partenaires : Inrets département « Mécanismes d'accidents » et LAB-GIE PSA/Renault

    Malgré une décroissance généralisée du nombre de tués sur la route, la part des 2 roues motorisés (2RM c'est-à-dire moto, vélomoteur ou cyclomoteur) parmi les accidents est en augmentation. Pour un usager de 2RM, le risque d'être tué est 20 fois supérieur à celui d'un automobiliste à kilométrage parcouru identique. L'enjeu en terme de mobilité est également élevé car pour diverses raisons, son usage a tendance à croître fortement.

    Pour réduire cette accidentalité, il est nécessaire d'identifier les mesures à prendre les mieux adaptées. Dans ce contexte, la recherche « 2RM » a eu pour objet l'approfondissement des connaissances relatives aux accidents impliquant des 2RM.

    Trois approches ont été confrontées :
    > une approche accidentologique : 400 études détaillées et 1000 procès-verbaux d'accidents ont été analysés par les chercheurs ;
    > une approche comportementale, par l'observation de situations de conduite ;
    > une approche psychosociologique, sur les représentations qu'ont les 2RM des automobilistes et inversement, et sur le lien avec par exemple la détectabilité du 2RM.

    Globalement, ces travaux ont montré que les difficultés et situations critiques à l'origine des accidents dont sont victimes les conducteurs de 2RM sont bien spécifiques (plus grande sensibilité des 2RM aux perturbations environnementales, trop forte confiance dans les capacités de régulation, impact de la conduite « ludique »...).
    Parallèlement, il apparaît aussi que les 2RM ne forment pas une catégorie homogène, les causes d'accidents dépendant, sur certains aspects, de la cylindrée du véhicule : si on observe plutôt des défaillances de pronostic chez les motos, ce sont les fonctions décisionnelles qui sont plus en cause chez les cyclos. L'accident est le résultat d'un processus complexe dont les acteurs et les causes sont plurielles. Les mesures à prendre pour réduire le nombre et la gravité de ces accidents impliquant des 2RM doivent donc être adaptées à la diversité des acteurs et des paramètres matériels intervenant dans l'évènement.

    La synthèse des résultats de cette étude est présentée ici.

    08/10/2009

    Projet « 2RM » - Accidentologie, usages et représentations des 2 roues motorisés

    Responsable scientifique : Pierre Van Elslande (Inrets) Partenaires : Inrets département « Mécanismes d'accidents » et LAB-GIE PSA/Renault

    Malgré une décroissance généralisée du nombre de tués sur la route, la part des 2 roues motorisés (2RM c'est-à-dire moto, vélomoteur ou cyclomoteur) parmi les accidents est en augmentation. Pour un usager de 2RM, le risque d'être tué est 20 fois supérieur à celui d'un automobiliste à kilométrage parcouru identique. L'enjeu en terme de mobilité est également élevé car pour diverses raisons, son usage a tendance à croître fortement.

    Pour réduire cette accidentalité, il est nécessaire d'identifier les mesures à prendre les mieux adaptées. Dans ce contexte, la recherche « 2RM » a eu pour objet l'approfondissement des connaissances relatives aux accidents impliquant des 2RM.

    Trois approches ont été confrontées :
    > une approche accidentologique : 400 études détaillées et 1000 procès-verbaux d'accidents ont été analysés par les chercheurs ;
    > une approche comportementale, par l'observation de situations de conduite ;
    > une approche psychosociologique, sur les représentations qu'ont les 2RM des automobilistes et inversement, et sur le lien avec par exemple la détectabilité du 2RM.

    Globalement, ces travaux ont montré que les difficultés et situations critiques à l'origine des accidents dont sont victimes les conducteurs de 2RM sont bien spécifiques (plus grande sensibilité des 2RM aux perturbations environnementales, trop forte confiance dans les capacités de régulation, impact de la conduite « ludique »...).
    Parallèlement, il apparaît aussi que les 2RM ne forment pas une catégorie homogène, les causes d'accidents dépendant, sur certains aspects, de la cylindrée du véhicule : si on observe plutôt des défaillances de pronostic chez les motos, ce sont les fonctions décisionnelles qui sont plus en cause chez les cyclos. L'accident est le résultat d'un processus complexe dont les acteurs et les causes sont plurielles. Les mesures à prendre pour réduire le nombre et la gravité de ces accidents impliquant des 2RM doivent donc être adaptées à la diversité des acteurs et des paramètres matériels intervenant dans l'évènement.

    La synthèse des résultats de cette étude est présentée ici.

    12/03/2009

    P2RN : Prédiction et propagation des bruits de roulement

    Cette recherche est issue du programme de coopération franco-allemande DEUFRAKO. Elle a pour objectif la réduction des nuisances sonores émises par le trafic routier. Elle traite du bruit émis au contact pneu-chaussée et de sa propagation dans l'environnement immédiat.

    Concernant l'émission, un nouveau concept de couche de roulement optimisée vis-à-vis du bruit de contact a été mis au point. L'approche théorique s'est basée sur le modèle hybride SPERoN (Statistical Physical Explanation of Rolling Noise), développé par l'un des partenaires allemands (Müller-BBM), déjà élaboré et testé en Allemagne sur un important jeu de mesures réalisées sur le site expérimental de Sperenberg près de Berlin. Après validation et comparaison des résultats de simulation à ceux du modèle français HyRoNe (mis au point par l'Inrets dans le cadre d'une précédente recherche Predit pour différents types de revêtements de chaussées français), le travail de modélisation a été utilisé comme outil pour concevoir, avec l'aide des deux entreprises routières partenaires du projet (Eiffage TP et Colas), de nouvelles textures de chaussées optimisées en vue de réduire le bruit de roulement. Ces revêtements ont été testés sur les pistes d'essai de l'Inrets à Satolas.

    L'étude de la propagation s'est appuyée elle aussi sur les résultats issus du modèle SPERoN. Ces résultats ont été utilisés comme données d'entrée des modèles de prévision de la propagation du bruit en milieu extérieur développés en France et en Allemagne. Il a ainsi été possible d'estimer les effets de ces nouveaux revêtements optimisés, tant en champ proche de la route qu'en champ plus lointain, en façade des habitations riveraines, pour diverses configurations types (terrain plat, déblai, remblai, présence d'écran). Des comparaisons avec d'autres types de revêtements peu bruyants déjà mis en place en France et en Allemagne ont été réalisées en parallèle.

    Cette recherche est le fruit d'une collaboration entre les partenaires suivants : le LCPC, l'Inrets, Colas, Eiffage et l'ENPC côté français, Bast et Müller BBM côté allemand. Les partenaires français ont été financés par l'Ademe dans le cadre du plan « Véhicules propres et économes » 2004-2005.

    07/08/2009

    P2RN : Prédiction et propagation des bruits de roulement

    Cette recherche est issue du programme de coopération franco-allemande DEUFRAKO. Elle a pour objectif la réduction des nuisances sonores émises par le trafic routier. Elle traite du bruit émis au contact pneu-chaussée et de sa propagation dans l'environnement immédiat.

    Concernant l'émission, un nouveau concept de couche de roulement optimisée vis-à-vis du bruit de contact a été mis au point. L'approche théorique s'est basée sur le modèle hybride SPERoN (Statistical Physical Explanation of Rolling Noise), développé par l'un des partenaires allemands (Müller-BBM), déjà élaboré et testé en Allemagne sur un important jeu de mesures réalisées sur le site expérimental de Sperenberg près de Berlin. Après validation et comparaison des résultats de simulation à ceux du modèle français HyRoNe (mis au point par l'Inrets dans le cadre d'une précédente recherche Predit pour différents types de revêtements de chaussées français), le travail de modélisation a été utilisé comme outil pour concevoir, avec l'aide des deux entreprises routières partenaires du projet (Eiffage TP et Colas), de nouvelles textures de chaussées optimisées en vue de réduire le bruit de roulement. Ces revêtements ont été testés sur les pistes d'essai de l'Inrets à Satolas.

    L'étude de la propagation s'est appuyée elle aussi sur les résultats issus du modèle SPERoN. Ces résultats ont été utilisés comme données d'entrée des modèles de prévision de la propagation du bruit en milieu extérieur développés en France et en Allemagne. Il a ainsi été possible d'estimer les effets de ces nouveaux revêtements optimisés, tant en champ proche de la route qu'en champ plus lointain, en façade des habitations riveraines, pour diverses configurations types (terrain plat, déblai, remblai, présence d'écran). Des comparaisons avec d'autres types de revêtements peu bruyants déjà mis en place en France et en Allemagne ont été réalisées en parallèle.

    Cette recherche est le fruit d'une collaboration entre les partenaires suivants : le LCPC, l'Inrets, Colas, Eiffage et l'ENPC côté français, Bast et Müller BBM côté allemand. Les partenaires français ont été financés par l'Ademe dans le cadre du plan « Véhicules propres et économes » 2004-2005.

    16/10/2008

    Signal-prix et arbitrages de court, moyen et long termes

    Etude réalisée par Beauvais Consultants et le laboratoire « Expertise Transfert Intelligence & connaissance Sociales » (ETICs) de l'Université François Rabelais (Tours).

    Cette étude, à la fois statistique et sociologique, s'inscrit dans une réflexion plus large sur la place des instruments économiques dans la lutte contre le réchauffement climatique. Il s'agit notamment d'examiner l'intérêt du signal-prix pour orienter le comportement des ménages dans le sens d'une réduction des émissions de gaz à effet de serre. La question centrale est de savoir quelle peut être la réduction de la consommation de carburant (et donc des gaz à effet de serre dans le secteur des transports) à attendre d'une hausse du prix du carburant.

    Pour ce faire, des ménages ont été interrogés sur l'attitude qu'ils adopteraient si l'un des 3 scénarios suivants se concrétisait :
    Scénario 1 : une hausse du coût des carburants faible et régulière (comparable à celle observée ces dernières années) ;
    Scénario 2 : une hausse forte et régulière (pour aboutir progressivement à un doublement du prix d'ici 7 ou 8 ans) ;
    Scénario 3 : une hausse forte et brutale (avec un doublement du prix dès l'année prochaine).

    Les réponses dépendent fortement des divers facteurs qui caractérisent les dits ménages (composition, lieu de résidence, revenus...). Cependant, quelques grandes tendances se dégagent :
    - le scénario 1 apparaît le plus réaliste et n'entraînerait pas de modification majeure quant à l'usage de la voiture, les familles estimant avoir déjà optimisé et rationalisé leurs déplacements ;
    - le scénario 2 représente des échéances trop lointaines pour que les ménages en envisagent dès maintenant les conséquences ;
    - pour le scénario 3, les auteurs de l'étude sont amenés à considérer 3 catégories de ménages :
    > ceux qui disposent de revenus élevés, résident au centre de l'agglomération et disposent de revenus suffisants pour absorber la hausse des carburants sans bouleverser leurs habitudes ;
    > ceux qui sont sensibles aux thématiques environnementales et qui ont déjà optimisé leur comportement ;
    > ceux qui subissent des contraintes à la fois géographiques (résidence en périphérie) et économiques, qui ne peuvent modifier leur comportement (en particulier trajet domicile-travail, parfois avec des horaires décalés) et doivent donc se résigner à supporter les hausses.

    Le rapport final complet de cette étude est disponible dans la rubrique « Recherches du Predit ».

    12/03/2009

    Signal-prix et arbitrages de court, moyen et long termes

    Etude réalisée par Beauvais Consultants et le laboratoire « Expertise Transfert Intelligence & connaissance Sociales » (ETICs) de l'Université François Rabelais (Tours).

    Cette étude, à la fois statistique et sociologique, s'inscrit dans une réflexion plus large sur la place des instruments économiques dans la lutte contre le réchauffement climatique. Il s'agit notamment d'examiner l'intérêt du signal-prix pour orienter le comportement des ménages dans le sens d'une réduction des émissions de gaz à effet de serre. La question centrale est de savoir quelle peut être la réduction de la consommation de carburant (et donc des gaz à effet de serre dans le secteur des transports) à attendre d'une hausse du prix du carburant.

    Pour ce faire, des ménages ont été interrogés sur l'attitude qu'ils adopteraient si l'un des 3 scénarios suivants se concrétisait :
    Scénario 1 : une hausse du coût des carburants faible et régulière (comparable à celle observée ces dernières années) ;
    Scénario 2 : une hausse forte et régulière (pour aboutir progressivement à un doublement du prix d'ici 7 ou 8 ans) ;
    Scénario 3 : une hausse forte et brutale (avec un doublement du prix dès l'année prochaine).

    Les réponses dépendent fortement des divers facteurs qui caractérisent les dits ménages (composition, lieu de résidence, revenus...). Cependant, quelques grandes tendances se dégagent :
    - le scénario 1 apparaît le plus réaliste et n'entraînerait pas de modification majeure quant à l'usage de la voiture, les familles estimant avoir déjà optimisé et rationalisé leurs déplacements ;
    - le scénario 2 représente des échéances trop lointaines pour que les ménages en envisagent dès maintenant les conséquences ;
    - pour le scénario 3, les auteurs de l'étude sont amenés à considérer 3 catégories de ménages :
    > ceux qui disposent de revenus élevés, résident au centre de l'agglomération et disposent de revenus suffisants pour absorber la hausse des carburants sans bouleverser leurs habitudes ;
    > ceux qui sont sensibles aux thématiques environnementales et qui ont déjà optimisé leur comportement ;
    > ceux qui subissent des contraintes à la fois géographiques (résidence en périphérie) et économiques, qui ne peuvent modifier leur comportement (en particulier trajet domicile-travail, parfois avec des horaires décalés) et doivent donc se résigner à supporter les hausses.

    Le rapport final complet de cette étude est disponible dans la rubrique « Recherches du Predit ».

    07/02/2008

    Projet VIATIC

    Les services d'aide à la mobilité ferrovaire en Région Nord-Pas-de-Calais

    Le projet VIATIC, développé dans le cadre du GO9 du Predit "Intégration des systèmes d'information et de communication", s'intéresse à l'accompagnement de la mobilité par les nouvelles technologies.

    Pour plus de renseignements, vous pouvez contacter Guillaume USTER (Inrets).



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